Série de tutoriaux entièrement pompés, adaptés et corrigés par mes soins
Préambule
ATTENTION: Cela ne sert à rien ou pas grand chose de modifier 1 des paramètres sans comprendre les conséquences induites sur les autres paramètres et donc les compensations à effectuer sur ceux-ci.
Tout est question d'équilibre entre les caractéristiques physiques de l'auto, l'objectif recherché (sprint, endurance) et les préférences personnelles du pilote qui vont souvent de pair avec le ressenti propre à chaque circuit.
L'art du réglage ne peut pas être que théorique.
La théorie n'est qu'une base de départ: C'est l'accumulation d'expérience au volant d'une voiture qui permet de "lire" et comprendre le comportement du couple voiture/pilote dans des situations A, B ou C et de déterminer quels sont les paramètres à ajuster et comment les ajuster
Le carrossage (Camber)
Le carossage est l’angle que forme la roue avec la piste. Cet angle est positif lorsque le haut de la roue est incliné vers l’extérieur de la voiture et négatif lorsqu’il est incliné vers l’intérieur.
Typiquement, le carrossage est négatif (contre carrossage) afin de garder le maximum de surface de pneu en contact avec le sol dans les virages.
La variation de carrossage est également un critère dimensionnant pour l’angle de pivot et l’angle de chasse. En effet ces deux valeurs influent sur la prise de carrossage en braquage.
Influence : Le carrossage joue un rôle important sur l’effort transversal que le pneu va fournir
Pour régler le carrossage jusqu’à présent le feeling était une des seules solutions car on ne peut pas se fier aux t° relevées sur les pneumatiques une fois la voiture dans le garage. Mais Il existe maintenant des possibilités pour mesurer par caméra infrarouge l’évolution de la température en plusieurs points de la bande roulement et les enregistreurs de G pour vérifier que les réglages vont dans le bon sens.
Quelques explications concernant l’intérêt du carrossage en course.
Dans un virage, les forces exercées sur une voiture et le travail de la suspension font que l’appui se fait principalement sur l’extérieur du pneu à l’extérieur du virage.
Pour un virage à droite, c’est donc l’extérieur des pneus gauche qui sera sollicité.
Ce phénomène diminue donc la surface du pneu en contact avec la piste et donc de ce fait également l’adhérence.
Le carrossage négatif (çàd le haut du pneu qui rentre dans l’aile) permet de contrer cet effet.
Avec du carrossage négatif, le forces agiront toujours de la même manière sur le pneu, mais comme celui-ci est au départ plus rentré dans l’aile, il sera moins sur l’extérieur du pneu, et une surface plus grande du pneu sera donc utilisée, augmentant l’adhérence.
Le réglage de l’angle de carrossage devra donc, pour être optimal, permettre au pneu d’être à plat dans le virage.
On ne pourra pas avoir un réglage efficace pour tous les virages, les forces étant différentes a chaque virage.
L’idéal étant généralement les virages pris en 3eme ou 4eme, ce qui est souvent le cas de la plupart des virages sur un circuit.
Alors comment règler son carrossage?
Dans un virage, l’appui supplémentaire sur le pneu fait chauffer celui-ci, à l’extérieur au milieu et à l’intérieur.
Pour avoir un carrossage correct, il faut donc des forces égales exercées sur les 3 parties du pneu.
Il faut donc que les t° de ces 3 parties évoluent de manière sensiblement identique.
Ces explications données, voilà comment on va procéder.
Faites un run.
De retour au stand observez la vidéo infra-rouge de votre pneu avant dans le virage qui vous intéresse (avant gauche si c’est une courbe à droite)
Vous constaterez la montée en t° correspondant à l’entrée en courbe, le maximum correspondant à l’endroit où on tourne le plus et la descente de t° correspondant à la sortie de virage.
Comparez t° de la bande de roulement à l’intérieur, en centre et à l’extérieur
Si vous avez trop de carrossage négatif, vous constaterez que par rapport au reste du pneu, l’extérieur chauffe légèrement plus en entrée et refroidi moins vite en sortie: Cela qui signifie que l’extérieur travaille plus que les autres parties du pneu dans ces parties du virage.
En revanche dans la partie ou la voiture tourne vraiment voit (là où l’effort le plus important est demandé au pneu), la température extérieure de la bande de roulement est moins élevée que sur reste de la bande roulement : L’extérieur travaille donc moins.
Pourquoi?
C’est très simple:
Plus la voiture tourne fort à droite, plus le côté gauche va descendre à cause de la prise de roulis.
Hors plus la voiture descend, plus le carrossage est prononcé.
Dans ce cas-ci, çà indique donc qu’au moment où on a le plus besoin du pneu, le carrossage est trop important, diminuant donc l’utilisation de l’extérieur du pneu.
On doit donc diminuer le carrossage négatif pour arriver à ce que la température soit plus ou moins uniforme sur toute la surface du pneu, indiquant ainsi une utilisation optimale du pneu sur toute sa largeur au moment où on en a le plus besoin.
Une fois les réglages faits, refaites un run au même rythme jusqu’à obtenir dans les virage pris en 3eme ou 4eme une bande roulement avec une température la plus homogène possible.
En fin de réglage, de retour au garage, si votre calculateur embarqué permet d’analyser les G, vous constaterez par comparaison avec des tours précédents que la valeur G a augmenté et que donc vous êtes devenus plus efficace en virage
N’oubliez pas qu’un réglage optimal pour un virage ne le sera probablement pas pour un autre.
Réglez le virage qui vous pose le plus de problème, ou le type de virage le plus fréquent sur le circuit (généralement des virages en 3eme/4eme) ce qui donnera un réglage optimum pour ceux-là mais corrects pour les autres.