ASTON MARTIN LAGONDA SERIES 2/3/4
Patrick Panick http://www.blenheimgang.com/aston-martin-lagonda/
Lassés des alignements conventionnels de Jaguar XJ, Rolls Royce Silver Shadow et autres Bentley T1 dans les parcs ombragés des Country clubs du comté, Lady et Lord Tavistok, iconoclastes membres de la gentry britannique, vont combler leur besoin de véhicule alternatif lors du salon d’Earl’s Court 1976. Leurs rétines blasées vont s’illuminer à la vue d’un « saloon car » qui, ce jour là, va électriser 170 autres riches ébaubis, la Lagonda V8. Les Tavistok seront les premiers possédants d’une lignée qui ne comptera que 645 exemplaires.
En 1972, le « tractor maker » ruiné, David Brown se déconnecte de la présidence d’Aston Martin Lagonda au profit de la société Company Development qui coupera rapidement le courant dès 1974. Pour peu de temps puisque un quatuor de riches industriels enthousiastes mené par Peter Sprague va rallumer les machines dans l’année qui suit. Ces renouvellements incessants de directorats ne faciliteront pas la résurrection de Lagonda qui n’aura eu de cesse de hoqueter depuis 1947. Et si dès 1961 (Rapide), puis encore en 1969 (Série 1), David Brown aura essayé vainement de relancer la marque, ce seront ces quatre derniers survoltés qui vont finalement y parvenir.
Williams Towns, architecte d’intérieur de formation et auteur heureux des lignes de l’Aston Martin DBS 1967, sera recontacté en 1975, avec pour mission de laisser aller ses crayons et ses idées, histoire de mener la petite noblesse britannique au bord de l’apoplexie. Towns a « feuille blanche » et il se défoule : si pour l’habillage, il s’inspire du edge design des maîtres italiens des seventies, pour l’intérieur on peut se demander si les péripéties télévisées et spatiales de W.Shatner et L. Nimoy n’ont pas éprouvé les capacités de discernement du styliste. Aveuglés par un enthousiasme pré pubère, Towns et ses dirigeants vont se lancer dans une interprétation du futur automobile digne des plus beaux délires américains des fifties, avec force touches sensitives, sièges électriques à mémoire et écrans à affichage digital. Appareils qui mettront à mal les capacités électriques de l’auto ainsi que la patience des ingénieurs dévolus à la fiabilisation des systèmes. L’électron est mutin et ce n’est pas une conversion ultérieure à la religion cathodique (écran télé, oui oui !) qui va octroyer des pouvoirs divins aux capacités des batteries asthmatiques de l’époque. Toutes ces fonctions, gloutonnes en protons, prendront rien moins que 2 années pour être validées et l’auto des Tavistok ne sera livrée que le 24 Avril 1978. Notons que le cuir Connoly, la ronce de noyer, et les moquettes épaisses sont tout de même de la partie et, qu’à partir de 1987, les écrans deviennent VFD pour une meilleure lisibilité et une fiabilité moins aléatoire.
La série 2, paradoxalement première de lignée, devient série 3 lorsque la fée électricité gagne la salle des machines. En 1986, l’injection remplace les 4 valeureux carburateurs Weber tout comme sur la donneuse d’organe originelle, l’Aston Martin V8. Car cette Lagonda n’est rien d’autre qu’une AM V8 allongée qui lui lègue, outre le moteur, les doubles triangulations antérieures ainsi que le pont DeDion postérieur. Cette parenté lumineuse lui octroie héréditairement une tenue de route ‘high fidelity’ assortie d’un certain dynamisme dans les changements de direction, chose plutôt rare sur une obèse de 2 tonnes. Accessoirement, les places arrières ne suffisant pas à caser la reine mère, et le moteur peinant à défriser son brushing bétonné, certains, comme les Ets Tickford, auront l’idée de proposer des versions double turbos à l’empattement allongé, équipées de téléviseurs multiples, qui ne trouveront pas plus d’une demi-douzaine d’acquéreurs. Il faut préciser que le prix d’une version de « base » permettait, dans les mid-eighties, l’acquisition de 3 Mercedes 500 SEL auxquelles on pouvait ajouter une quatrième pour le prix de la conversion ! Les 2200 heures de travail manuel nécessaires à la réalisation d’une Lagonda n’autorisaient évidemment pas de pratiques « discount ».
L’arrivée sur le sol américain au cours de l’année 1982 ne suffira pas à faire décoller les ventes et l’ultime rappel de William Towns pour restyler un engin devenu presque décadent en 1987 ne sera en rien couronné de succès. La Série 4 qui accoucha des fusains du styliste va dégénérer un peu plus l’ADN merveilleux de cette « over blenheim car ». Pire que le biseautage des arêtes vives ou de la perte des optiques avant extractibles plutôt bienvenus, cette « saloon car » qui fit se damner quelques riches esthètes en 1976 va perdre de sa fluidité par la faute d’un pavillon devenu subitement trop massif et d’un pare-brise bien trop droit. L’irrévérence du sieur Towns fit porter la responsabilité du saccage de la ligne sur un employé soi-disant étourdi mais quoiqu’il en soit, sous la bannière américaine du géant Ford, les flux financiers qui la maintenaient artificiellement dans un semi coma vont être coupés et cette limousine de grande race s’éteindra sans à-coups en 1990, ne laissant que peu d’espoir de voir un jour une descendance fouler les pelouses des demeures aristocratiques.
Si quelques gangers un peu au courant sauront dénicher un exemplaire délaissé pour 15 000 euros, la côte actuelle tangente plutôt les 25 000 unités. En cas de coup de foudre, sachez tout de même que l’estampille Aston Martin qui griffe les pièces détachées pourra faire disjoncter les porte-feuilles les plus fournis. Tout ceci n’est que billevesée bassement matérielle pour celui qui apercevra les rétines éclairées des badauds au passage de sa Lagonda aux lignes électrisantes et qui recevra les décharges jubilatoires d’un centrale électrique à moteur V8 dans le creux des reins !
L’électrocution, quant elle ne mène pas à la mort, peut receler d’insondables sensations…
Années : 1976-1990
Production totale: 645
Moteur : V8 à 90°
Cylindrée : 5,3 l
Puissance : 280/300 ch DIN
Couple : 50m.kg à 4000 tr min
Transmission : BVA 3
Poids : 1980 kg
V MAX : 230 km/h
0 à 100 km/h: 8s
1000 m d.a. : 29s
