Aston-Passion

En mécanique, un couple de serrage est tjrs lié à un angle de serrage.


Pour cela il faut des serreuses asservies que tu ne trouves pas dans le commerce.



c'est pour cela que l'on ne te parle que du couple de serrage que tu peux avoir avec une clé dynamo classique.

fabrice748 a écrit : 01/10/2019

En mécanique, un couple de serrage est tjrs lié à un angle de serrage.


Pour cela il faut des serreuses asservies que tu ne trouves pas dans le commerce.



c'est pour cela que l'on ne te parle que du couple de serrage que tu peux avoir avec une clé dynamo classique.

J'ai appris quelque chose aujourd'hui...



J'ai travaillé en intégration sous-marine sur du matériel installé sur le premier SNLE de dernière génération “Le Triomphan” et je n'ai jamais utilisé ce type de matériel, juste des clefs dynamométrique standard.



Et je ne pense pas que chez auto perf ils aient ce type de matériel pour les serrage au couple, d'ailleurs si tu regarde sur le Workshop Manuel, il n'est indiqué que des valeurs de force et non angulaire.

https://www.deprag.com/fr/technologie-de-vissage/informations-techniques/processus-de-serrage/



Un peu de mécanique. Je bosse chez un constructeur automobile et je peux te dire que tous les serrages sont contrôlés en couple + angle

leyoye a écrit : 01/10/2019

Je n'aime pas ce genre de consigne...



J'ai eu a appliquer cette procédure au remontage du vilebrequin de mon 2ZZGE ; un couple plus un angle et je ne comprends pas l'intérêt

Les valeurs d'angle de serrage dictent, selon le pas, une course, donc une élongation de la vis en plage élastique, ce qui correspond selon le diamètre utile à un effort de plaquage axial ( ex :culasse) . La vis agit alors comme un ressort avec une pression constante ( Effets thermiques mis à part).


Le couple préalable préconisé permet d'exercer une petit effort de "plaquage" qui constitue le point de départ de l'effort fonctionnel décrit avant.



Pour les serrages délicats et lorsqu'il y a préconisation constructeur; il faut vraiment respecter les données.



Si le constructeur demande en plus de changer les vis c'est que l’élasticité de la matière a été mise à mal lors du premier serrage + vie sous tension + contrainte de desserrage.


La vis est supposée avoir fleurté avec une déformation permanente, au delà de sa limite élastique ou subit un phénomène mécanique de fatigue. Ou en tout cas ne pas offrir une seconde fois le même effort de plaquage au regard de la course dictée par l'angle et le pas.



Si l'assemblage peut se surveiller régulièrement (Peinture par ex) on peut éventuellement tenter une seconde fois sans changement la vis...à condition de ne pas être le 5eme à faire la manip !



Comme beaucoup de première fois,..l'opération peut être très flippante sur certaines culasse....transpirations et doutes assurés...à vaincre sans périls.....

Très bonne explication Franck. ?

en fouillant un peu plus dans le Workshop Manuel, j'ai trouvé ça.



traduction du texte:



15.

1-095 Pstn Hauteur
Montez les roulements et les capuchons de la bielle.
1 Montez les coussinets et les chapeaux de bielle en respectant l'orientation correcte de chaque chapeau. Vérifier que les marques d'identification de la bielle et du capuchon correspondent et s'alignent.
2 Fixez les capuchons à l'aide de deux boulons neufs sur chaque capuchon.
3 Serrer tous les boulons de la bielle à 20-25 Nm. Serrer ensuite tous les boulons à 40-45 Nm. Tournez ensuite tous les boulons de 90° à 120°.

Traduit avec www.DeepL.com/Translator

Zorba06 a écrit : 30/09/2019

Top Bruno Merci !!!!!!



Question : Je ne connais pas 30 Nm + 80 degrés donc la traduction est que tu serres à 30 Nm et qu'ensuite tu fais faire une rotation de 80 degrés supplémentaire à ta clef dynamométrique?

exactement

Phil57,


On ne peut plus t'envoyer de message en MP .... donc je suis intéressé par les refs exactes des plaquettes arrières ou j'ai effectivement vu les rivets lors du grand nettoyage ... Les plaquettes avant ne sont pas encore à ce niveau mais les refs m'intéressent aussi. J'avais acheté des after market pour mon ancienne V8 mais j'avais eu un problème car elle n'était pas compatible avec le détecteur d'usure existant sur les plaquette d'origine. Y a t-il aussi le problème avec celle-ci.

Merci par avance.

Zorba06 a écrit : 01/10/2019


Phil57,


On ne peut plus t'envoyer de message en MP .... donc je suis intéressé par les refs exactes des plaquettes arrières ou j'ai effectivement vu les rivets lors du grand nettoyage ... Les plaquettes avant ne sont pas encore à ce niveau mais les refs m'intéressent aussi. J'avais acheté des after market pour mon ancienne V8 mais j'avais eu un problème car elle n'était pas compatible avec le détecteur d'usure existant sur les plaquette d'origine. Y a t-il aussi le problème avec celle-ci.

Merci par avance.

J'ai liberé un peu d'espace...La rancon du succès pour Mister "Q"Phil ...




voici les "shape" des Pagid AV et AR pour nos AM equipées de disques CCM, compatible detecteur d'usure...


mp envoyé pour les refs et où les trouver

Phil57 a écrit : 01/10/2019

Hello

Merci Bruno !

Je rappelle que pour les freins Carbone il est préférable de changer ses plaquettes passé moitié usure environ car les rivets de fixation de la garniture apparaissent et commenceront à rayer nos très "chers" disques !

Toujours le bon plan des Pagid RSC1 half price (fournisseur de nos Brembo et dispo chez Oreca).

MP si besoin.

QPhil

verifier par soi-meme ...


si apparition de rayures concentriques, alors les rivets commencents à "manger" le disque


dès moitié usure de la plaquette vers 12mm (épaisseur plaquette neuve = 16.5mm)