Série de tutoriaux entièrement pompés, adaptés et corrigés par mes soins
Préambule
ATTENTION: Cela ne sert à rien ou pas grand chose de modifier 1 des paramètres sans comprendre les conséquences induites sur les autres paramètres et donc les compensations à effectuer sur ceux-ci.
Tout est question d'équilibre entre les caractéristiques physiques de l'auto, l'objectif recherché (sprint, endurance) et les préférences personnelles du pilote qui vont souvent de pair avec le ressenti propre à chaque circuit.
L'art du réglage ne peut pas être que théorique.
La théorie n'est qu'une base de départ: C'est l'accumulation d'expérience au volant d'une voiture qui permet de "lire" et comprendre le comportement du couple voiture/pilote dans des situations A, B ou C et de déterminer quels sont les paramètres à ajuster et comment les ajuster
Incidence de la pression des pneus sur le comportement de la voiture et sur la dégradation de ceux-ci.
Les pneus étant les seuls éléments en contact avec la piste, le comportement de ceux-ci est primordial pour avoir de bonnes performances.
Contact pneu/bitume = frottement
Plus cette surface est grande plus il y a d’adhérence
Donc moins il y a de surface pneu/bitume en contact, plus la vitesse de pointe est élevée ce qui est bien en ligne droite, mais moins drôle en virage
Un réglage idéal devrait donc permettre d’avoir des pneumatiques avec une surface de contact avec la piste la plus petite possible en ligne droite et la plus grande possible en courbe et virage
La géométrie des trains roulants permet de trouver un compromis théorique idéal en fonction de la voiture, son poids, la façon de conduire de son pilote, la qualité du revêtement (piste bosselée ou pas), hauteur des vibreurs etc…. (voir les étapes de réglage de géométrie)
Une fois cet équilibre géométrique trouvé, il reste un élément de taille : La pression des pneus en conditions réelles d'utilisation
Trop gonflés ils ne porteront que sur la partie centrale de la bande roulement et chaufferont différemment entre les bords et le centre et vous serez inefficace dans les virages, car outre l’étroitesse de la partie en contact avec la chaussée, malgré le déport de charge qui écrasera les pneus côté extérieur du virage leur surface chauffera inégalement et ne permettra pas d’ne obtenir les meilleures performances
Pas assez gonflés ce sont les parties extérieures qui supporteront la charge et tous les efforts, ils se déformeront d’avantage dans les virages, et même si vous n’endommagez pas leur structure, la montée en température se fera essentiellement sur l’extérieur des pneus (près des flancs) et donc peu efficace et usure rapide de l’extérieur de la bande roulement puisque en virage ce sera la seule partie sollicitée.
Recherche de la pression idéale
Grace aux tests effectués par le fabricant de nos pneus, nous savons par exemple que la pression des pneus à chaud idéale est de 2 bars. On va donc se baser la dessus.
Pour cette première étape comme on connait la pression à chaud idéale (2 bars pour la plupart des voitures, pas besoin de télémétrie.
En adoptant un rythme rapide et régulier (type endurance), on fait 4 tours de la manière suivante:
- Inlap
- 2 tours chrono
- Outlap
Ces 4 tours doivent se faire au même rythme, inlap et outlap compris (donc pas de tour de refroidissement).
Le inlap et le premier tour chrono mettent les pneus en pression de travail, le deuxième tour chrono donne le temps de référence et le outlap permet de garder la pression de travail jusqu'au retour au stand tout en permettant de voir si on a pas mis de trop de pression. Si c’est le cas la pression continuera à monter pendant le outlap.
C'est cette PRESSION A CHAUD qui est importante, il faut donc faire les mesures de pression sur le pit lane sur les 4 pneus avant même de rentrer la voiture dans le box.
Laissez ensuite refroidir
Si pour un pneu la pression était supérieure à 2 bars, par ex 2,09 bars, diminuez la pression à froid du pneu correspondant de 0,9 bars
Ajustez la pression des 4 pneus suivant la même règle.
Une fois fait, refaites un run de 4 tours comme expliqué précédemment.
Il est important de garder le même rythme rapide sinon les résultats seront faussés.
Prenez note de votre 2eme chrono à chaque run.
Continuez jusqu’à ce que la PRESSION A CHAUD soit de 2 bars (à +/- 0,02 bars) sur les 4 pneus.
Une fois vous devriez constater que le 2eme chrono du dernier run est meilleur que celui du premier run.
La différence dépendra de la différence de pression entre le premier et le dernier run.
Maintenant que vous savez comment régler votre pression à chaud on va voir maintenant comment définir quelle est la meilleure pression à chaud pour un circuit donné
Et oui la montée en température des pneus, donc la pression réelle en utilisation dépend aussi de la piste elle même (plus ou moins de virages, plus ou moins agressive) et de la température de celle-ci.
On commence à mettre la pression qui doit en théorie donner une pression à chaud de 2,0 bars sur les 4 pneus
- Faire ensuite le run habituel de 4 tours et on note le chrono.
Retour au stand et on laisse refroidir
- Deuxième run pour valider le chrono du premier run.
(Si les résultats ne sont pas identiques à un dixième près c’est que vous n’êtes pas suffisamment régulier. Dans ce cas, pour trouver le réglage idéal entraînez vous jusqu’à ce que ce soit le cas)
- Chrono enregistré, ajoutez 0,1 bars aux 4 roues.
- Faire un nouveau run pour vérifier les pressions et ajuster jusqu’à ce que les 4 pneus aient bien 0,1 bars de plus à chaud.
- Run chronométré et comparaison avec le run 2,0 bars à chaud.
Le chrono ne sera pas identique.
- Si le chrono est meilleur, augmentez à nouveau de 0,1 bars et refaites un run
Continuez jusqu'à ce que le chrono devienne moins bon.
- Retournez a la pression ayant donné le meilleur résultat et refaites un run pour valider.
Si l’augmentation de pression ne donne pas de meilleur résultat, essayez de la diminuer et procédez comme ci-dessus.
Si votre calculateur embarqué vous le permet, observez les G latéraux encaissés ainsi que la vitesse corrigée de la voiture.
En comparant les différents runs, la pression de pneu idéale donnera une plus grande vitesse de passage en courbe et donc de ce fait plus de G latéraux.
Important: Quand vous modifiez les pressions des pneus vous modifiez du même coup la hauteur de caisse et donc le carrossage, la différence est normalement minime, mais doit le plus possible rester identique, seule la pression des pneus doit changer pour être certain que c’est bien ce paramètre qui a modifié la performance.