Réglage Pistarde: Etape 3 Hauteur de caisse

[Franck_Lyon]

Hauteur de caisse



Attention à ne pas aller dans les extrêmes car une garde au sol trop basse aura des conséquences néfastes sur la tenue de route à la fois en virage et en ligne droite, mais aussi sur la vitesse puisque cela génerera plus de trainée aérodynamique que d'appui.



Dans une voiture, plus le Centre de Gravité (CG) est bas meilleures seront les possibilités de passage rapide en courbe grâce à la prise de roulis qui sera moindre.


Pour vous faire une idée, comparez le comportement d’un kart et d’un camion.


Jamais un kart ne se renversera par la simple force du virage, il dérapera alors qu’un camion se renversera au premier virage abordé trop vite (par exemple un camion-citerne rempli se renversera si il prend un rond-point à plus de 25 km/h, bien avant la limite d’adhérence des pneus)



Sachant çà il est dès lors aisé de comprendre l’intérêt de rabaisser la voiture, mais il faut également garder en tête que çà implique plusieurs choses :


-La voiture plus basse aura des ressorts plus comprimés du fait de la distance raccourcie entre ses deux points de fixation, et de ce fait à réglage égal ils seront plus durs.


-Du fait que la voiture descend, les points d’attaches des roues descendent aussi, hors le diamètre de la roue ne change pas, son centre sera toujours à même distance du sol, il en résulte donc que plus on descend une voiture plus carrossage négatif augmente.


Il faut donc à chaque modification de la hauteur de caisse corriger le carrossage pour le remettre au réglage qu’il avait initialement.


Du fait de ces corrections sur la géométrie de la voiture, il se peut dans une moindre mesure que le toe-in et la chasse aient légèrement bougé aussi, gardez çà en tête et pensez à faire les vérifications.



Pour ce qui est du réglage de la hauteur de caisse à proprement dit,


- Si on part d’un setup tout neuf, c’est simple on descend au maximum admis.


- S’il s’agit d’un réglage d’une base existante, il faut descendre EN CONSERVANT le pitch (l’assiette), donc si l’arrière est 5mm plus haut que l’avant, il faut conserver ses 5mm de différence, sinon ça changera le comportement de la voiture et ce type de réglage se fait en fin de cycle.



Une fois la voiture rabaissée il faut vérifier qu’elle ne frotte pas par terre. On le voit à la télémétrie mais on l’entend également très clairement en roulant, en plus de voir des étincelles sortir à l’arrière de la voiture.



Dans certains cas, descendre la voiture au maximum n’est pas toujours une bonne solution, car le débattement des suspensions diminue, et en cas de rabaissement extrême, le débattement peut devenir trop faible pour absorber les bosses. Dans ce cas il y aura des pertes d’adhérence car les roues ne seront plus suffisamment en appui sur le sol voir même décolleront du sol. Prenez un gros vibreur de face et vous comprendrez ce que je veux dire. Dans le même genre, sur un circuit avec des variations importantes de reliefs de manière brusque, une voiture qui racle le sol aura probablement les roues qui décollent au moment de la brusque descente. Ce moment est très court, mais pendant ce court moment la voiture va tout droit. Ceci peut être anticipé, mais à l’atterrissage, la reprise de grip peut être brusque et aboutir à un tête à queue immédiat.



Sur la plupart des GT et toutes les voitures à appendices aérodynamiques, il y a un splitter à l’avant (la lame DTM comme disent les tuningmans) il est généralement 15/25mm plus bas que la voiture.


Si le splitter touche le sol en virage, tout l’appui aéro disparait instantanément engendrant un gros sous virage immédiat sans prévenir, donc attention sur circuit bosselé

[Franck_Lyon]

Série de tutoriaux entièrement pompés, adaptés et corrigés par mes soins



Préambule


ATTENTION: Cela ne sert à rien ou pas grand chose de modifier 1 des paramètres sans comprendre les conséquences induites sur les autres paramètres et donc les compensations à effectuer sur ceux-ci.


Tout est question d'équilibre entre les caractéristiques physiques de l'auto, l'objectif recherché (sprint, endurance) et les préférences personnelles du pilote qui vont souvent de pair avec le ressenti propre à chaque circuit.



L'art du réglage ne peut pas être que théorique.


La théorie n'est qu'une base de départ: C'est l'accumulation d'expérience au volant d'une voiture qui permet de "lire" et comprendre le comportement du couple voiture/pilote dans des situations A, B ou C et de déterminer quels sont les paramètres à ajuster et comment les ajuster



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J'ai volontairement mis les trois éléments ci-dessous les uns après les autres car ils restent intimement liés.

En effet, il serait stupide d'avoir des ressorts souples avec une hauteur de caisse au minimum (sauf si l'on souhaite poncer la piste), comme il serait tout aussi stupide d'avoir des ressorts durs avec une rigidité d'amortissement et de détente souple, car l'amortisseur ne pourrait plus contrôler correctement les oscillations de la suspension. Et des exemples comme cela il y en a beaucoup !


RESSORTS (SPRING)

Le ressort contrôle le mouvement vertical de la roue par rapport à la caisse, ce que l’on appelle le débattement. Plus le ressort est rigide, plus il faudra une pression importante pour le compresser et inversement. Le ressort a un lien direct sur la capacité de la voiture à absorber les aspérités de la piste (bosse, vibreur), mais aussi et surtout sur la capacité de la voiture à prendre du roulis ou du tangage



Les + et les – d'un ressort souple :
+ Amélioration de l'adhérence et de la motricité surtout sur les pistes bosselées
+ Usure des pneumatiques moins importante
​​- La voiture sera moins maniable (plus molle)
- Risque de sous-virage ou survirage plus important lors des freinages et accélérations

Les + et les – d'un ressort rigide :
​+ Amélioration de la tenue de route en virage, freinage et accélération (car moins de roulis et de tangage mais jusqu'à un certain point)
+ Le véhicule sera plus réactif (plus maniable)
+ Permet de diminuer la hauteur de caisse
​- Usure des pneumatiques plus importante
- Perte de motricité et d'adhérence principalement sur pistes bosselées



Avoir des écarts de réglages trop importants entre les ressorts avants et arrières n'est pas conseillé, car cela risque de déséquilibrer complètement la voiture.
Pour les propulsions, privilégier des ressorts plus rigides devant que derrière afin de limiter le transfert de masse au freinage, donc le survirage.



AMORTISSEURS (SHOCK ABSORBER)


L'amortisseur a pour rôle de limiter les oscillations de celui-ci.
Le réglage des amortisseurs se fait en fonction des ressorts. En effet, le ressort seul ne suffit pas et si l'amortisseur n'était pas présent, notre voiture passerait beaucoup plus de temps dans les airs que sur la route.

Rigidité de la détente / Rigidité d'amortissement

L'explication reste très simple : sur les déformations de la piste, un amortisseur se compresse (s'écrase) et se détend (se décompresse). Su des voitures oriénté piste, il est possible d'équiper sa voiture avec un amortisseur sur lequel on peu régler la rigidité de la détente, c'est-à-dire la capacité de celui-ci à se décompresser plus ou moins, et/ou la rigidité de l'amortissement qui est la capacité de l'amortisseur à se compresser plus ou moins.

Ces deux paramètres vont influer sur la motricité de la voiture, car des réglages trop souples amplifieront le risque de talonnage, et des réglages trop durs feront sautiller le véhicule sur les déformations. Mais ces réglages joueront un rôle important sur la stabilité de la voiture dans les phases de freinage et d'accélération en virage, car c'est dans ces moments-là qu'on les sollicite le plus.
Plus vous réglerez un amortisseur souple et plus le transfert de masse sera important, plus il sera dur, plus le transfert de masse sera faible.
Un bon réglage limitera les survirages et sous-virages.

Analysons les situations :

Si la voiture sous-vire en entrée du virage (phase de freinage), c’est qu’il manque du poids à l’avant :
• Diminuer la rigidité de l'amortissement à l’avant, ainsi l’avant s’abaisse davantage
• Ou diminuer la rigidité de la détente à l’arrière, ainsi l'arrière se soulève plus, ce qui augmente le transfert de masse à l'avant, donc le poids.

Si le sous-virage se transforme en survirage, c'est surement que
vous avez trop diminué l'un des paramètres.

Si la voiture sous-vire dans la sortie du virage (à l'accélération),
c'est qu'à ce moment il y a trop de poids à l'arrière :
• Augmenter la rigidité de l'amortissement arrière, ce qui fera en sorte que le cul de la voiture descende moins bas
• Ou augmenter la rigidité de la détente à l’avant, ainsi le nez de la voiture se lèvera moins

Si le sous-virage se transforme en survirage, c'est surement que vous avez trop augmenté l'un des paramètres.



Attention : il existe un moment entre la phase de freinage et d'accélération, le moment ou vous n'êtes plus sur les freins et pas encore sur les gaz (en général au point de corde ou apex), si vous rencontrez durant ce moment des problèmes de sous-virage ou de survirage et que votre pilotage n'y est pour rien, ce sont les barres anti-roulis qu'il faudra modifier mais pas les amortisseurs.

Il est conseillé d'avoir une rigidité de détente plus importante que l'amortissement afin d'harmoniser les vitesses de compression et de décompression des ressorts. En effet, le ressort propose déjà à lui seul une résistance à l'écrasement mais absolument aucune à la décompression bien au contraire, c'est pour cela qu'il faut plus de rigidité pour gérer la détente. Plus le ressort sera souple, moins vous devrez mettre d'écart entre les rigidités, plus le ressort sera dur plus vous devrez appliquer un écart important.

Il est important de se rappeler que ce sont les ressorts qui affectent tout car ils sont le trait d'union entre le châssis et les pneus. Votre garde au sol et vos amortisseurs devront être réglés en fonction.


GARDE AU SOL (RIDE HEIGHT)

La garde au sol ou hauteur de caisse, est un facteur important du comportement de la voiture et la première chose à régler sur une auto de course. Celle-ci est la valeur exprimée en «cm» ou en «mm» indiquant la hauteur disponible sous le véhicule au niveau du train avant et arrière. Elle est donc mesurée et réglable en deux points.


Dans des conditions d'utilisation circuit, globalement plus la garde
au sol est faible et plus la voiture ira vite :

• En virage grace à une prise de roulis pus faible
• En virage encore grâce à un meilleur grip
• En virage toujours grâce à un centre de gravité plus bas
• Plus la voiture pourra aller vite en ligne droite grâce notamment au gain de motricité généré par l'effet de sol

Il faut donc chercher à la diminuer au maximum en veillant à approcher la garde au sol optimale (hauteur permettant une vitesse maximale du flux d'air circulant sous la voiture) et ensuite à avoir une voiture plus basse à l’avant qu’à l’arrière pour regagner en vivacité sur le train avant et en motricité. C'est en fait une question de répartition des masses, plus la voiture est "piquée" sur l'avant plus il y a de poids sur les roues avant et plus la direction est efficace. En revanche si l'arrière devient trop léger on a un risque de le "perdre" et de partir en toupille !

Attention à ne pas aller dans les extrêmes car une garde au sol trop basse aura des conséquences néfastes sur la tenue de route à la fois en virage et en ligne droite, mais aussi sur la vitesse puisque cela génerera plus de trainée aérodynamique que d'appui.

La hauteur de caisse se règle à l’aide des cales de contrainte sur les amortisseurs.