Aston-Passion

Je me permets de donner un petit coup de pouce à Champi XJ.



La DBS V8



C'est à l'initiative du directeur général John Wyer que le talentueux ingénieur Tadek Marek s’attèle dès 1963 à l'étude d'un moteur V8, destiné à remplacer à moyen terme son fameux 6 cylindres conservant la distribution à double arbre à cames en tête, de même que la fonderie toute en alliages légers. Le prototype du V8 tourne au banc en juin 1965, sa première publique se fait sur une voiture de course, la Lola Aston Martin du championnat sport 1967. Il faut attendre le salon de Londres en 1969 pour découvrir la version civile, baptisée DBS V8. Elle se distingue extérieurement de sa sœur la DBS à 6 cyl. que par un discret monogramme sur l'aile avant et par le montage de jantes en alliage GKN. Sa très fine carrosserie dessinée par William Towns n'a pas été modifiée, conservant sa large grille et ses doubles phares. La boîte Chrysler pour l'option automatique fait son apparition.



Production : avril 1970 à avril 1972 avec environ 405 exemplaires.

Châssis n° : DBSV8/10001/R à DBSV8/10405/RCA.

Caractéristiques : V8 à 90° d'environ 320 ch à 5000tr/mn injection mécanique Bosch. Boîte méca 5vit. ZF ou Auto.3 vit. Chrysler Torqueflite.

Les performances étaient impressionnantes, le 0 à 96 km/h était réalisé en moins de 6s., tandis que la vitesse de pointe indiquait 256 km/h, bien que le poids total avoisinait les 1728 kg.

AMV8 Série2



Elle prend l'appelation série 2 car on considère la DBS V8 comme la série 1.

Sous la nouvelle direction de William Wilson, on parle désormais d'AM V8. La seconde génération a donc 2 phares, une isolation thermique et phonique renforcée, un allumage transistorisé, l'air conditionné en série et en dépit de maintes critiques quand à sa difficulté de maintenance, toujours l'injection Bosch. Cependant, tous les modèles construits abandonnaient la calandre de la DBS V8. Le badge AM V8 apparait sur la baguette latérale de refroidissement moteur. La prise d'air centrale sur le capot est maintenue.



Production : Mai 1972 à août 1973 à environ 289 exemplaires.

Chassis : du V8/10501/RCA à V8/10789/RCA.

AMV8 Série 3





Comme son adaptation aux normes antipollution américaines s'avère délicate, une alimentation par carburateurs Weber sera adoptée à partir de l'été 1973. La différence majeure par rapport à la série 2 se situait donc sous le capot par la présence de quatre énormes carburateurs Weber 42 DCNF beaucoup plus fiables que l'injection. Extèrieurement, le bossage de la prise d'air du capot est légèrement plus haut. Pour le reste, refroidissement amélioré, tubulure d'échappement en inox, nouveaux sièges avant. Il y aura une amélioration du moteur dit "stage 1" à partir de 1977.



Production : Août 1973 à octobre 1978 à environ 973 exemplaires.

Chassis : de V8/11002/RCA à V8/12000/RCA et V8/12010/RCA à V8/12031/RCA.

Les performances sont de 340 ch à 5000 tr/mn. puis 304 ch à 5500 tr/mn en juin 1977.

Merci Hervé pour ces explications.

AMV8 Série 3 Shooting Brake



Nous avons ici une transformation Shooting brake sur une base normale d'une série 3 effectuée au début des années 2000 par le carrossier Suisse F.Vultaggio.

Exemplaire unique.

AMV8 Série 4 "Oscar India"



C'est en octobre 1978 qu'apparait officieusement la série 4, cette génération est aussi surnommée "Oscar India". Pourquoi ce code emprunté à l'aéronautique ? Tout simplement parce que la présentation était prévue le 1er octobre : par transcriptions successives, "Oct.1" devint O 1 puis O I ...

La série 4 représentait un retour en forme : voitures bien finies, multitudes d'options et garantie de sérieux.

Plusieurs changements au niveau de la carrosserie : Une légère retouche des ailes arrières permet d'incorporer habilement un aileron, le bosselage du capot est réduit de hauteur et devient fermé. Deux phares additionnels se retrouvent sur le devant de la calandre en option à l'époque.

La finition de l'intérieur change, avec maintenant un placage de ronce de noyer sur le tableau de bord, le couvercle de boîte à gants, et sur les portes. Ciel de toit en cuir, console centrale modifiée, nouveaux appuis-têtes et conditionneur d'air amélioré.

Même moteur que l'AMV8 s3 "stage1" (préfixe V540).



A partir de juin 1980, nouvelles culasses avec soupapes plus grosses, têtes de pistons modifiées et croisement des soupapes modifié également (préfixe V580). Commandes à distance des trappes à essence et du coffre, rétroviseurs éléctriques etc...



En 1983 les jantes du type GKN seront remplacées par des type BBS.



Prodution : d'Octobre 1978 à fin 1986 : 291 exemplaires.

Chassis: V8SOR12032 à V8SOR12499.

Suite

AMV8 EFI Série 5



C'est en janvier 1986 qu'apparaît la dernière évolution de l'AMV8 Saloon. Retour aux sources puisqu'elle est équipée de l'injection Weber/Marelli avec une puissance améliorée en étant plus propre et plus économe. Le suffixe moteur devient V/585.

Elle se distingue donc par son capot sans la bosse plongeant jusqu'à la calandre.



Production janvier 1986 à octobre 1989 : 61 exemplaires.

Chassis : VIN+ PREFIX + 12500

Arrête de poster ces photos, Hervé, tu me donnes trop envie

Non je plaisante, encore...

Une vraie tuerie cette gamme...

Un jour je craquerai.